2021년 가덕도신공항 건설 계획 확정되었음에도 불구하고 안전성, 경제성 논란이 끊이지 않았다.
안전성 논란
2021년 2월 가덕도신공항 특별법이 통과하면서 계획이 확정되자 민간항공조종사협회는 '원론에는 찬성한다'면서도 '안전에 대한 우려'를 나타냈다. 김해공항 존속에 따라 2개 공항이 동시에 운영되면서 각각의 공항 접근 경로가 최저관제분리고도 이내로 교차해 동시접근은 불가능하다고 밝혔다. 결국 두 공항에 접근 및 출항하는 항공기의 간격 분리를 넓혀 시차를 두고 이용해야 하기 때문에 두 공항의 이착륙 가능 항공기 대수를 절반으로 감소시키는 비효율이 발생한다. 또한 매립 지역이 외해(外海)에 위치하기 때문에 파고가 높아 두꺼운 높이로 매립이 이뤄질 수밖에 없고 이로 인해 섬을 중심으로 활주로 양끝단의 침하 가능성이 있다. 내해(內海)와 달리 바람이 강해 비행 안전에 많은 영향을 끼친다고 협회는 우려했다.[1]
가덕도신공항 반대 입장인 국토교통부는 안전성에 대해 큰 우려를 표명했다. 가덕도는 연약층이 평균 30m, 최대 45m에 달하고 수심은 평균 17m(최대 21m)에 달한다. 인천공항의 경우는 수심이 1m에 불과했다. 게다가 해외 해상공항은 활주로 높이가 수면으로부터 4~9m에 불과하지만, 외해에 위치한 가덕도는 해일 영향을 줄이기 위해 활주로를 해수면 위 40m 높이까지 높여줘야 한다. 내해에 위치하고 활주로가 해수면에서 5미터 정도 높이였던 일본 간사이공항이 2018년 태풍으로 침수되며 한 달 가까이 항공기 운항이 중단된 사례도 있다.[2]
활주로를 높이기 위해서는 평균 87m, 최대 106m의 지반 개량과 성토가 필요하다. 이 경우 185m 이상의 긴 사면 설치가 필요해 유휴 부지가 과대해지고 항공기 안전 운항에도 불리하다고 지적했다. 활주로를 높게 쌓으면 안전은 더 취약해진다. 언더슛 및 추락 위험이 커지며 바람, 기후 등 기상 영향에도 취약하다고 경고했다. 수면 위로 솟아오른 활주로가 착시를 일으키거나 맞바람 등에 취약할 수 있기 때문이다. 여기에 활주로가 '바다-육지-바다'에 걸친 모양으로 건설되면 활주로 양끝이 내려 앉는 부동침하 발생 가능성도 높아진다고 주장했다.[3]
경제성 논란
2021년 5월 28일, 국토교통부는 가덕도신공항 사업의 기본구상 마련을 위한 사전타당성 조사 용역 착수 보고회를 개최했다. 용역은 항공대학교 컨소시엄에서 10개월 동안 진행했다.
2022년 4월 정의당 강은미 의원실을 통해 확인한 국토교통부의 '가덕도신공항 건설을 위한 사전타당성 검토 연구 최종보고서'에 따르면, 비용(C) 대비 편익(B) 비율이 0.41~0.58로, 공항 건서로가 운영에 들어가는 비용의 절반 정도만 편익을 낼 수 있는 것으로 나타났다. 비율이 1 이상이 나와야 경제성이 있다고 판단한다. 활주로를 2본 설치할 경우에는 경제성은 더욱 하락한다. 2025년부터 착공 가능하고 공사시간도 약 10년 소요 예상돼 2035년에야 개항할 수 있다는 평가가 나왔다.
각주