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항공업계는 연간 피폭 우주 방사선량 기준이 강화됐지만 실제 피폭량은 기준에 미치지 못하고 있어 문제 없다는 입장이다. 하지만 비행 스케줄이 일시에 몰리는 등 변화가 있다면 기준량을 초과할 가능성도 있어 주의가 필요하다. | 항공업계는 연간 피폭 우주 방사선량 기준이 강화됐지만 실제 피폭량은 기준에 미치지 못하고 있어 문제 없다는 입장이다. 하지만 비행 스케줄이 일시에 몰리는 등 변화가 있다면 기준량을 초과할 가능성도 있어 주의가 필요하다. | ||
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2022년 8월 23일 (화) 08:37 판
우주 방사선과 항공 승무원
민간 상용 항공기에 탑승하는 항공 승무원들의 방사선 피폭량이 일반 직군에 비해 과다해 건강상 심각한 피해가 있을 수 있다는 논란이다.
우주에서 오는 우주 방사선은 지구상 고도가 높아지면 질 수록 강해진다. 보통 국제선 항공기가 운항하는 10~12km 고도에서는 지표에서의 우주 방사선 강도보다 약 10배 가량 높아진다고 알려져 있다. 또한 위도가 높아질 수록 방사선 노출량은 늘어난다. 적도 지방에 비해 북극 지역에서의 방사선 노출량은 평균 2~5배 더 높다.
보통 중위도 이상에서는 시간당 약 0.005밀리시버트 정도의 방사선량이 노출된다. 국제선 항로에 연간 600시간 정도 탑승한다면 선량은 3밀리시버트 정도가 되며 이선량은 원전 방사선 작업 종사자의 평균 선량보다 높다.
우주 방사선 피폭량 계산 프로그램
| 프로그램 | 개발국 | 내용 | 특징 |
|---|---|---|---|
| CARI-6 | 미국 | 출발과 도착지 공항명과 비행고도와 이륙시간, 착륙시간, 해당고도에서의 비행시간, 날짜를 입력하여 계산 | LUIN99, LUIN2000에의한 선량률 데이터를기본으로 누적선량 계산 |
| CARI-6M | 항공로를 여러 구간으로 나눠서기점별로 경도, 위도, 고도와 경과시간, 날짜를 입력하여 계산 | ||
| EPCARD | 독일 | 출발과 도착지 공항명과 비행고도와 이륙시간, 착륙시간, 해당고도에서의 비행시간, 날짜를 입력하여 계산 | MC 프로그램 FLUKA를 기반으로 제작 |
| JISCARD | 일본 | 출발과 도착지 공항명과 비행고도와 이륙시간, 착륙시간, 해당고도에서의 비행시간, 날짜를 입력하여 계산 | CARI-6 코드와 함께실행 |
| PCaire | 캐나다 | 출발과 도착지 공항명과 비행고도와 이륙시간, 착륙시간, 해당고도에서의 비행시간, 날짜를 입력하여 계산 | TEPC (tissue equivalent proportion a lcounter) 등의 실측데이터 이용 |
| SIEVERT | 프랑스 | 출발과 도착지 공항명과 비행종류(subsonic/supersonic), 날짜를입력하여 계산 | SiGLE 모델을 통해GLEs를 고려하여 계산 |
북극항로 방사선 논란
북극항로가 있는 극지방에서의 우주 방사선 노출량은 적도 지방의 우주 방사선 노출량보다 평균 2~5배 더 높다.
항공사들이 북미로 비행할 때 주로 사용하는 항로는 북극항로와 북태평양항로로 한국에서 북미로의 비행 시에는 북극항로와 북태평양항로 방사선 노출량은 비슷했다. 북극항로가 비행시간이 상대적으로 짧기 때문이며 반대로 북미-한국 비행 시에는 북극항로 총 방사선 노출량이 한국-미국 비행에 비해 노출량보다 약 15% 정도 큰 것으로 나타났다. 비행시간 차이에 따른 것으로 보고 있다.
북극항로 우주방사선 안전기준 및 관리정책(한국천문연구원 태양우주환경연구그룹, 황정아/이재진/조경석)에 따르면, 실측 실험 결과 동일하게 뉴욕-인천을 갈 때 북극항로를 이용할 때(84.9uSv)와 북태평양항로를 이용할 때(86.9uSv)는 별 차이가 없게 나타났다. 이것은 북극항로를 이용하여 고위도를 운항하면서 증가된 우주방사선 피폭 증가량을 비행시간 1시간 단축 효과에 의해서 그만큼 상쇄되기 때문인 것으로 판단했다. (항공진흥 제53호)
따라서 북극항로가 절대적인 수치로는 노출량이 더 많기는 하지만 비행시간이 길다면 다른 항로 역시 우주 방사선 노출을 피할 수는 없다. 국제선 항로 자체가 고고도이기 때문이다.
항공 승무원 산업재해
북극항로를 비행하는 국적 항공사 항공편 승무원 가운데 혈액암 발병자가 산업재해 대상자를 신청하면서 우주 방사선과 혈액암, 백혈병 등이 상관 관계에 논란이 지속되고 있다. 하지만 항공업계는 우주 방사선과 암 발병 간에 인과관계가 밝혀지지 않은 상태라고 이를 인정하지 않았다.
2015년 급성골수성백혈병으로 2020년 5월 사망한 객실 승무원에 대해 2021년 5월, 근로복지공단이 이를 산재로 인정했다. 국토교통부는 항공 승무원 연간 피폭방사선량 기준을 대폭 강화하고 5월 24일 시행에 들어갔다.[1]
2021년 6월 16일, 근로복지공단은 32년간 대한항공에서 조종사로 근무하다 2017년 급성 골수성 백혈병에 걸려 투병 중인 A씨에 대해 산재 판정을 내렸다. 공단은 방사선 노출량이 높은 고위도 노선에서 장시간(75%) 비행한 것이 암 발생에 영향을 주었을 가능성을 배제할 수 없다고 간주했다.[2] 약 6년간 북극항로를 오가며 비행했던 객실 승무원이 백혈병 발병 후 사망한 건에 대해서도 산재로 판정했다.[3]
2022년 8월, 20년 넘게 아시아나항공에서 근무하다가 '골수 형성이상 증후군' 진단을 받은 객실 승무원도 방사선 노출에 따른 산업재해 인정을 받았다.[4]
항공업계는 연간 피폭 우주 방사선량 기준이 강화됐지만 실제 피폭량은 기준에 미치지 못하고 있어 문제 없다는 입장이다. 하지만 비행 스케줄이 일시에 몰리는 등 변화가 있다면 기준량을 초과할 가능성도 있어 주의가 필요하다.
각주