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=== | ===실효성 논란=== | ||
운용심의회는 "기금은 산은법상 설립목적과 운용취지를 감안해 코로나로 인한 일시적 유동성 위기를 겪는 기업의 경영애로를 지원하는데 중점을 두는 것이 바람직하다"며 "코로나 이전부터 구조적 취약요인이 누적된 기업의 경우 자체 증자, 자산매각 등 기업 스스로의 재무구조개선 노력이 우선돼야 한다"는 점에 공감대를 형성했다. | 운용심의회는 "기금은 산은법상 설립목적과 운용취지를 감안해 코로나로 인한 일시적 유동성 위기를 겪는 기업의 경영애로를 지원하는데 중점을 두는 것이 바람직하다"며 "코로나 이전부터 구조적 취약요인이 누적된 기업의 경우 자체 증자, 자산매각 등 기업 스스로의 재무구조개선 노력이 우선돼야 한다"는 점에 공감대를 형성했다. | ||
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7월 23일 [[이스타항공]] 인수를 포기한 제주항공이 자금 확보 방안으로 기간산업안정기금을 신청할 가능성이 커졌다. | 7월 23일 [[이스타항공]] 인수를 포기한 제주항공이 자금 확보 방안으로 기간산업안정기금을 신청할 가능성이 커졌다. | ||
9월 11일, 제주항공으로의 매각이 무산되면서 채권단 관리체제 하로 편입된 [[아시아나항공]]에 기안금 2조 4천억 원 지원이 결정되었다. 하지만 실제 지원금은 3천억 원이었으며 제주항공에도 321억 원을 지원했다. 그외 기간산업 협력업체에 2821억 원을 지원했다. | 9월 11일, 제주항공으로의 매각이 무산되면서 채권단 관리체제 하로 편입된 [[아시아나항공]]에 기안금 2조 4천억 원 지원이 결정되었다. 하지만 실제 지원금은 3천억 원이었으며 제주항공에도 321억 원을 지원했다. 그외 기간산업 협력업체에 2821억 원을 지원했다. 전체 40조 원 기금 가운데 1.5% 수준에 불과하다. | ||
실제 자금 지원이 절실한 일부 저비용항공사 등이 지원대상에 해당하지 않아 지원조차 할 수 없었으며 기안기금 지원을 받은 기업은 지원 개시일로부터 6개월간 근로자수를 최소 90% 이상 유지해야 하고, 자금지원 기간 중 주주에 대한 이익배당과 자사주 매입이 금지된다. | |||
기업들은 '이익 공유' 부분에 부담을 느끼고 있다. 기안기금을 지원받는 대신 추후 정상궤도로 돌아오면 전환사채 등을 주식으로 전환해 이익을 공유해야 한다. 정부는 의결권을 행사하지 않겠다고 했지만 기업들은 경영권 침해 가능성을 우려하고 있다. 여기에 높은 금리 부담도 기업들의 신청을 망설이게 하는 요인이 되고 있다. 금융권에 따르면 아시아나항공의 경우 연 '7% + α(알파)' 수준의 금리가 적용된 것으로 전해졌다. | |||
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[[분류:항공정책]] | [[분류:항공정책]] | ||