재미있는 항공상식

LCC, 어떻게 항공요금 낮출 수 있나?

고려한 | 항공권 | 조회 수 1386 | 2016.06.01. 16:29 2016.06.03 Edited
  • LCC 들은 어떻게 항공요금을 낮추나?

  • 단순화, 효율화, 유료화가 해답

항공운송산업은 기본적으로 어마어마한 투자 비용이 필요하다.

거액의 항공기는 물론이고 서비스 대부분이 사람에 의해 제공되는 관계로 인건비, 무지막지한 연료비 등을 생각하면 항공요금이 비싼 이유를 이해할 수 있다.

하지만 이런 상식을 깬 것이 저비용항공사다. 저비용항공시장이 가장 먼저 잘 발달한 곳이 미국과 유럽이다. 이곳에서 일반 항공사로 300-400달러 요금이 필요한 항공수송이 저비용항공사에서는 10유로 이내 혹은 20-30달러 수준에서 어렵지 않게 구할 수 있다.

그럼 어떻게 저비용항공사들은 값싼 항공운임을 제공할 수 있는 것일까? 저비용항공사로서 큰 성공을 거둔 유럽의 라이언에어, 이지제트와 미국의 사우스웨스트항공, 스피리트항공 등을 통해 알아본다.

 

 

 

1. 항공기 대량 구매

성공을 거둔 LCC가 항공기를 도입할 때 보이는 가장 큰 특징은 대량 구매다. 항공기 한 두대가 아닌 20대는 기본이고 크게는 100대, 150대를 한번에 구매한다. 이렇게 되면 구매 협상력이 커지기 때문에 항공기 제조사와 가격 협상에서 유리한 입장에 선다. 특히 보잉, 에어버스로 대변되는 경쟁 항공기 제조사가 존재하는 지금에서는 더욱 LCC에게 유리한 환경을 만들어 준다. 항공기를 저렴하게 도입하는 만큼 항공운임을 낮출 수 있다.

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2. 새 항공기 효율성

기본적으로 저비용항공사들의 항공기 평균 기령은 아무리 높아도 10년을 넘지 않는다. 이지제트 4년, 제트블루 4.7년, 라이언에어 5년, 스피리트항공의 평균 기령이 5.7년인 반면 전통적인 항공사인 KLM은 9.4년, 에어프랑스는 11.5년, 루프트한자는 12.4년에 이른다.

새 항공기는 신기술을 적용하기 때문에 기본적으로 연료 효율성이 높다. 기본적으로 기령이 오래되면 될 수록 연료비는 증가한다. 기령이 낮다는 것은 새로운 기술이 적용되어 연료효율성이 높다는 의미로 이해할 수 있다. 연료비용이 떨어질 수록 항공운임 역시 낮출 수 있다.

 

 

3. 항공기 단일 기종

라이언에어는 보유 항공기 356대 전부 B737이다. 이지제트 역시 223대 항공기 모두 A320(Family) 기종이다. 항공기가 단일 기종이 되면 조종사는 한 가지 기종 면허만 취득하면 되고, 기종 전환에 따른 교육 비용이 현저히 낮아진다. 정비사 역시 항공기 종류에 따라 여러 면허를 취득하지 않아도 되므로 이에 따른 훈련 비용 등 유지 비용이 다기종 운영 항공사보다 훨씬 적다.

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4. 항공기 내부 인테리어 단순화

LCC 항공기의 특징이라면 기내 인테리어에 큰 돈은 들이지 않는다는 것이다. 인테리어 중 가장 많은 비용이 드는 좌석의 경우에도 라이언에어는 등받이가 뒤로 젖혀지지 않는 고정식이며 좌석 주머니도 없는 단순한 좌석을 설치한다. 단순화에 따라 좌석 구입 단가는 낮아지고 고장율도 적기 때문에 정비 유지비 역시 떨어진다. 미국의 스피리트항공 역시 항공기 좌석 등받이가 젖혀지지 않는 고정식이다.

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또한 항공기 좌석 배열이나 수 역시 대부분 통일한다. 라이언에어 항공기 좌석 구성은 프리미엄 이코노미 51석, 이코노미 138석으로 356대 항공기 모두 같으며, 이지제트도 A319기종은 156석, A320기종은 180석으로 통일했다.

 

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5. 단순화한 업무로 승무원 훈련비용 감소 및 다기능 업무 수행

항공기가 단일기종이 되고 인테리어 구조가 같으면 객실 승무원 훈련기간을 줄일 수 있다. 다양한 기종별로 받아야 하는 서비스, 안전 훈련의 양이 대폭 줄어드는 것이다. 또한 단순한 업무 절차 덕분에 체크인 카운터나 탑승구 등에서도 승무원이 업무를 분담할 수도 있어 인력 효율성이 높아진다.

인력 효율성이 높아지는 만큼 직원수가 감축할 수 있어 인건비 부담이 줄어들며, 이를 항공운임에 반영시킬 수 있다.

 

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6. 유료 서비스 극대화

우리가 가장 잘 알고 있는 저비용항공사의 특징이다. 일반 항공사라면 이 정도는 그냥 해주겠다 싶은 것도 LCC에서는 기대하기 어렵다. 하다 못해 물 한잔도 돈 주고 사먹어야 한다. 라이언에어 같은 경우에는 기내에서 복권도 판매할 정도다.

[항공 기타정보] 라이언에어(Ryanair) 역사와 현재, 그리고 평가(2014/5/14)

 

 

7. 서브 공항 이용

LCC들은 대부분 메인 공항에 운항하지 않는다. 파리 같은 경우에는 샤를드골과 오를리공항이 있지만 라이언에어가 취항하는 곳은 파리 샤를드골공항 더 북쪽에 있는 보베(Beauvais)공항을 운항하며 런던의 경우에도 히드로나 개트윅이 아닌 스탠스테드(Stansted)공항을 이용한다.

작고 외진 지역 공항일 수록 지역 자치단체들은 활성화와 지역 발전에 대해 고민하기 때문에 자기 지역 공항으로의 항공사 취항을 위해 갖은 노력을 아끼지 않는다. LCC는 이를 이용한다. 협상력이 높기 때문에 매우 저렴한 수준의 착륙료나 시설이용료로 공항에 취항할 수 있다. 

지역이나 공항 측이 이 비용을 올린다고 하면 LCC는 그냥 취항을 중단하면 된다. 수많은 취항 공항 중 하나에 불과하기 때문이다.

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8. 항공기는 하늘에..

이 역시 효율성을 위한 것인데, LCC 항공기들은 대부분 하늘에 떠 있다고 봐야 한다. 지상에 체류하는 시간이 길면 길 수록 항공기 운용 효율성은 떨어지고 비용은 증가하기 때문이다. 보통 항공기가 도착해서 다음 목적지로 출발하기까지 지상에 체류하는 시간(Ground Time)이 30-45분 정도다. 심지어는 20분인 경우도 있다. 미국 사우스웨스트항공이 초창기 10분 전략으로 경영 위기를 넘기며 새로운 패러다임을 만든 것은 유명한 일화다.

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사우스웨스트항공은 좌석 지정없이 선착순으로 좌석을 배정한다. 따라서 항공기 출발을 앞두면 서로 경쟁적으로 먼저 대기줄에 들어선다. 탑승은 빨라지고 전체 탑승시간은 줄어들게 된다.

 

 

9. 허브 개념 버려, 포인트 투 포인트 전략

일반 항공사들의 네트워크가 허브 앤 스포크(Hub & Spoke) 개념이라면 LCC 네트워크는 포인트 투 포인트(Point-to-Point) 개념이다. 포인트 투 포인트 네트워크에서는 연결(Connection)이라는 개념이 없다. 무조건 두 장소를 이동하는 개념 외에 아무것도 없다. 이원구간 걱정하지 않으며 신경도 쓰지 않는다. 그 몫은 오롯이 승객의 것이다. 한 구간만 책임지면 되므로 이원구간 연결을 위한 시스템 구축, 인력 배치 등에 비용을 최소화할 수 있다.

 

 

10. 사람 줄여라. 공항에 사람대신 셀프 체크인

항공 서비스 산업은 인건비가 차지하는 비중이 크므로 인력 효율성을 높이기 위해 노력하는데 그 중의 하나가 셀프 무인수속기(KIOSK)다. 공항에 카운터를 없애 임대 비용을 줄이고 대신 이 장비(KIOSK)를 설치해 승객 스스로가 좌석배정을 받고 도 스스로 부치게 한다. 공항에 체류하는 직원의 수를 최소화한다.

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11. 탑승교? 우린 버스 타거나 걸어간다.

공항 시설 가운데 탑승교(Jetway) 역시 이용하는데 공항 측에 비용을 지불해야 한다. 따라서 이 시설을 이용하지 않고 터미널에서 항공기까지 직접 걸어서 이동하거나 거리에 따라 버스 등을 이용하면 비용을 줄일 수 있다.

 

 

12. 운항노선 개설, 치고 빠지기

LCC들은 수요가 있는 곳이면 어디든 노선을 개설한다. 또한 취항하는 지역에 초기에는 최소한의 기반만 구축한다. 인력도, 시설도 역시 최소한으로 운영한다. 따라서 수요가 조금만 떨어져도 당장 그 노선 운항을 줄이거나 취소하는데 큰 부담이 없다. 

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이런 일련의 노력과 전략 덕분에 저비용항공사의 이익률은 매우 높다. 싼 항공권을 판매하니 이익을 조금 남기고 많이 파는 박리다매라고 생각하기 쉽지만 오해다. 이지제트 이익률 11.15%, 라이언에어 24%, 위즈(Wizz)가 10.2% 이익률을 보여주고 있는 반면 일반 항공사인 루프트한자는 4.03%, 영국항공은 7.09%, 에어프랑스는 고작 2.15% 이익률을 내는데 그쳤다.

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한편 저비용항공의 세력 확대에 당황한 일반 항공사들이 여러 차례 비슷한 저비용항공사를 설립해 대응했지만 그 대부분은 실패로 끝났다. 델타항공은 SONG, US Airways는 Metrojet, 유나이티드항공은 Shuttle과 Ted를 설립해 운영했지만 성공하지 못했다. 기존 일반 항공사 운영체계에서 쉽게 벗어나지 못하기 때문에 무에서 유를 창조하는 저비용항공만의 새로운 시도를 끌어내기 어렵다.

저비용항공은 항공산업에 새로운 패러다임을 제시하며 승승장구하고 있다. 기존과 다른 생각을 담아내지 않는 한 현재 그 자리에서 벗어나기 어렵다는 교훈도 얻을 수 있다.

 

 

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